本報記者 塗露芳 劉宇鑫
  23公里新線開通在即,北京軌道交通建設又瞄準了新的目標:明年再開4條新線,2015年運營總里程660公里。
  寒風中,夜色里,建設者的腳步沒有停歇。7號線鋪軌緊鑼密鼓,14號線最窄車站七里莊站24小時趕工準備下月開通運營,6號線二期的裝修也全面啟動……
  遍佈京城的上百個地鐵工地上,近2萬名建設大軍揮灑汗水和智慧。在他們手中,一座座現代而充滿古都文化氣質的車站誕生。當他們撤離工地,把四通八達的地鐵奉獻給北京市民時,我們無法喊出每一個奉獻者的名字,但這個忙碌在地下深處的辛勞群體,值得所有北京市民深深銘記。
  最費時費工方案最便民
  當地鐵新線建設進入城區攻堅戰,地鐵線路設計總是費盡思量。
  8號線和6號線這兩條地鐵幹線換乘,卻沒給平安大街開一道口子。為了讓乘客1分多鐘就能同台換乘,南鑼鼓巷站採用了罕見的地下4層疊落式設計。
  在6號線一期、8號線南段相繼通車後,地鐵設計師曹宗豪如今已轉戰到6號線二期項目。但幾年前,他操刀設計6號線時,面對平安大街上玉河、南鑼鼓巷到東四一段的複雜交通狀況時,著實犯了難。
  在這個區間里,要將5號線、6號線、8號線這3條軌道交通的脈絡疏通,又要避讓沿線古建文物和主要線路,必須在南鑼鼓巷站設計中使出閃轉騰挪的功夫。在最早的備選方案中,平安大街正下方需要建設一座3層的換乘大廳,或者將6號線車站挪到東不壓橋西側,再將兩座車站以長通道連接,乘客必須走上四百米,才能換乘。
  “長距離換乘通道的設計誰都會,因為最容易實施,但是乘客換乘太不方便。”
  曹宗豪帶領的主力設計團隊,一共給南鑼鼓巷車站提出了四個方案。在第一次論證會上,設計師和專家都直接給最省事的方案投了反對票。最終所選取的方案雖然最費時費工,卻縮短了換乘距離。6號線和8號線南鑼鼓巷站位於平安大街兩側的人行道下,馬路正下方只建有換乘通道,這種設計使得地鐵建設無需占用路面,最大程度保證地上車輛安全。
  基本沿北京中軸線布設的8號線地鐵,同樣面臨古建保護與地鐵便捷度的雙重考驗。為了避開核心城區的重點文物,即將開通的鼓樓大街站至美術館站段,短短3.2公里竟然拐了兩個大彎,中鐵二院的設計師們在現場反覆踏勘才最終確定了線路走向。
  “乾十多年地鐵,沒留下遺憾!”
  丰台北路萬豐橋北側,14號線最窄車站,七里莊站已經悄然建成,下月就將投入運營實現與9號線的換乘。
  去年此時,寒風凜凜,七里莊站還是另一番景象。
  七臺大型起重機一字排開,十幾米長的鐵臂將一捆捆鋼筋、木板緩緩送入旁邊深達26米的基坑,場面蔚為壯觀。為了14號線西段5月開通服務園博會,七里莊站需要在短短七個月時間實現主體結構封頂。年近六旬的市政集團三處項目總工程師魏玉明,也跟壯小伙一樣在現場攀上爬下。
  因為場地過於狹小,七里莊站連正常施工便道都沒有。地下三層的主體結構澆築,老魏只能蹬著晃悠悠的簡易鋼架下到現場。在透心涼的寒風中,一干就是小半天,胃疼得有些受不了才肯進屋暖和暖和。
  從2002年5號線開建,到轉戰9號線、14號線,老魏在地鐵工地一干十多年,對技術把關的認真較勁,讓他成為公司離不了的老行家。按公司規定,他已經可以退休享清福,但公司一打電話,老魏又出現在了最艱苦的地方。
  “幹了十多年地鐵,沒留下遺憾!”今年暫時被調往山西負責外地工程的老魏,還掛念著七里莊站的進展。“我身體不錯,沒準還回來接著乾地鐵啊。”他呵呵一樂。
  這樣的老專家在北京地鐵工地還有很多。重點風險源的施工方案論證組、流動巡視現場提供技術咨詢的智囊團,大部分都是有著多年地鐵運營和建設經驗的老人,退而不休發揮餘熱,將地鐵快速建設的風險降至最低。
  軌道轉彎測量精確到毫米
  明年年底,北京將出現第三條東西向地鐵——北京西站至焦化廠的7號線。
  眼下,7號線鋪軌進入了衝刺階段。可地鐵要在隧道里拐彎,必須先讓鐵軌能拐彎。
  數九寒天,多數其他標段的鋪軌調校工序,都被安排到了地下20多米深的隧道里,省事又暖和,也符合地鐵施工設計要求。可在位於廣渠門外兩廣大街上的中鐵二局鋪軌基地內,軌排拼裝工張國臣和工友們,仍拿著施工單位自製的鐵軌曲線控制尺,在地上按設計圖紙給鐵軌打彎兒。
  “為的就是每條鐵軌‘趴’在隧道里的位置更加準確,軌道和軌枕在地面一次拼裝成型,相比地下調整的傳統施工工藝,可以提高施工效率。”張國臣說,在這樣的工作節奏下,從北京西站到化工站的地鐵7號線軌道一標段目前已完成90%的工程量,預計可在明年3月15日前完成鋪軌。
  然而,地上鋪的鐵軌、混凝土的軌枕以及將二者固定的高強度鋼螺栓,大冬天摸上去冰得“扎手”。
  已過而立之年的張國臣是個老拼軌工,只要工地里天車把一組25米長的鐵軌架在梯形軌枕上,他們就必須得徒手測量並調校鐵軌打彎的弧度。“工裝尺測量的精度必須以毫米計算。”為了保證地鐵列車在隧道里轉彎或上下坡時車身相對平衡,張國臣在工地上一待就得大半天。收工時,常常累得連腰都直不起來。
  貫通調試熬通宵讓乘客放心
  11月18日凌晨,小營軌道交通指揮中心正經歷一個不眠之夜。大廳里燈火輝煌,工作人員步履匆忙,地鐵8號線的貫通調試到了最緊張的節骨眼上。
  短髮、利落的王徵,緊張地盯著列車綜合調度大屏幕。她是市軌道交通建設管理公司一中心副總經理,8號線貫通調試的總指揮。
  地鐵新線建設的成功,離不開施工質量的嚴格把控,更離不開龐大設備系統的調試磨合。(下轉第二版)
  (上接第一版)從8月份開始,8號線南北延伸段就開始了動車調試,但與既有線的貫通調試才是真正的考驗。在夜間列車停運的短暫間隙,軌道、通信、信號、供電、綜合監控等各專業設備爭分奪秒進行新舊系統的切換對接,再試著全程跑車。
  零時30分,第一列空載列車從北延段起點朱辛莊出發,開始檢驗信號系統、旅客信息系統、線路指揮中心和廣播系統的配合聯動。列車從車輛段魚貫而出,沿地下北中軸線駛向美術館,一輪輪技術驗證持續到了凌晨4時。在辦公室短暫休息後,早上八九點,王徵又與地鐵運營公司的技術團隊開始協調軟件系統的修改難題。
  白天黑夜連軸轉的狀態,王徵已經習以為常。
  從奧運支線開始,8號線與既有線有過三次貫通調試,王徵都全程參與。而每一次貫通調試的成功,都為沿線居民帶來了巨大的出行便利。“最初需要列車停運進行貫通調試,現在已經不對既有線構成任何影響,北京地鐵建設水平又提升了。”王徵驕傲地說,8號線全線貫通調試已經持續兩月之久,按運營圖跑車快滿一個月,最小發車間隔已經實現三分半鐘的目標,乘客對運營穩定性盡可放心。  (原標題:奉獻源於責任)
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